.png?v=1776507176)
Pemerintah harus mengubah strategi pembangunan.
DARA | Pusat Kajian Infrastruktur Strategis (PUKIS) menyoroti mandeknya pembangunan Proyek Strategis Nasional (PSN) Jalan Tol Gedebage-Tasikmalaya-Cilacap atau Tol Getaci.
“Proyek ini sudah dua kali gagal lelang. Proyeknya tidak laku, kurang menarik di mata investor, karena itu pemerintah harus mengubah strategi pembangunan,” ujar Direktur Eksekutif PUKIS M. M. Gibran Sesunan, dalam keterangannya di Jakarta, Sabtu (18/4/2026).
Sebagai catatan, Tol Getaci sebetulnya telah mendapatkan investor pada proses lelang yang pertama, namun konsorsium pemenang lelang tersebut gagal memenuhi kewajiban pembiayaan proyek (financial close), sehingga pemerintah terpaksa melakukan lelang ulang,
Namun, tidak berhasil menggaet investor pada saat lelang yang kedua. Karena itu, PUKIS mempertanyakan langkah dan mitigasi yang disiapkan pemerintah demi keberlanjutan proyek ini.
“Pemerintah mestinya memiliki rencana alternatif untuk Tol Getaci. Percuma terus-menerus dilelang ulang jika tidak ada perubahan strategi pembangunan dan pengusahaan jalan tol ini,” kata Gibran.
Gibran menerangkan, gagal lelang ini berdampak serius terhadap keberlangsungan proyek strategis yang menghubungkan Provinsi Jawa Barat dan Jawa Tengah ini. Padahal, investor diperlukan untuk membentuk Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) yang bertugas membangun, mengembangkan, dan mengoperasikan ruas ini.
Keberadaan
BUJT sangat krusial karena mereka bertanggung jawab menyusun perencanaan teknis yang menjadi dasar pelaksanaan konstruksi. Selain itu, BUJT juga bertugas menyiapkan dana talangan dalam pengadaan tanah dalam hal anggaran pemerintah belum siap atau belum bisa dicairkan.
Gibran menuturkan sejumlah alasan proyek jalan tol terpanjang di Indonesia ini kurang diminati investor. Pertama, biaya investasinya sangat tinggi sementara
proyeksi lalu lintas jalan tol ini terlampau rendah.
Akibatnya, pendapatan dari tarif tol menjadi tidak signifikan bagi badan usaha. PUKIS memperkirakan, proyeksi lalu lintas dari Gedebage hingga Tasikmalaya sebetulnya masih tinggi, namun volume kendaraan dari Tasikmalaya ke Cilacap kemungkinan akan sangat rendah.
“Hal ini tentu mempengaruhi tingkat kelayakan proyek, sehingga calon investor akan berhitung ulang soal pengembalian investasinya,” ujar Gibran, dalam rilis yang diterima redaksi, Sabtu (18/4/2026).
Kedua, iklim investasi di bidang infrastruktur memang sedang lesu. Kondisi perekonomian yang tidak menentu membuat calon investor memilih bermain aman.
Pasalnya, proyek infrastruktur termasuk berisiko tinggi, memerlukan modal yang besar, dan pengembalian investasinya pun jangka panjang.
Ditambah lagi, pasar sepertinya melihat infrastruktur tidak lagi menjadi fokus utama pemerintahan saat ini, tercermin dari anggaran infrastruktur yang kian menyusut dalam APBN.
Sebagai rekomendasi, PUKIS menyampaikan beberapa opsi agar proyek Tol Getaci ini dapat berjalan. Alternatif pertama, pemerintah berpartisipasi secara langsung dalam pembangunan melalui skema dukungan konstruksi (dukon). Dengan skema ini, pemerintah dan badan usaha berbagi beban anggaran dan pelaksanaan konstruksi, sehingga hitung-hitungan biaya investasi menjadi lebih masuk akal bagi investor.
Skema ini sudah diterapkan pada berbagai proyek jalan tol, di antaranya ruas Semarang-Demak dan Serang-Panimbang yang saat ini juga sedang dibangun.
Namun demikian, Gibran pesimistis soal komitmen anggaran dari pemerintah untuk memberikan dukungan konstruksi karena anggaran infrastruktur di masa
pemerintahan Presiden Prabowo Subianto sangat minim dan prioritasnya bukan untuk jalan tol.
Apalagi, Kementerian Pekerjaan Umum belum lama ini menyatakan bahwa pemerintah tidak akan lagi memberikan dukungan konstruksi pada proyek-proyek KPBU.
Alternatif kedua, Presiden dapat memerintahkan badan pengelola investasi milik negara, baik Danantara ataupun INA, untuk “turun gunung” dan masuk ke proyek ini, misalnya dengan menginisiasi dan memimpin konsorsium untuk mengikuti proses lelang berikutnya.
Gibran berpendapat, pemerintah telah menawarkan Tol Getaci kepada publik dan dunia usaha, artinya proyek ini dianggap menguntungkan secara komersial. Karena itu Danantara atau INA mestinya turut berpartisipasi menyukseskan proyek ini ketika tidak ada investor lain yang masuk.
Alternatif ketiga adalah merevisi lingkup pengusahaan jalan tol. Caranya dengan membelah ruas Tol Getaci yang terlalu panjang menjadi dua, yakni Tol Gedebage-Tasikmalaya dan Tol Tasikmalaya-Cilacap.
Dua ruas ini kemudian dilelang dalam dua paket yang berbeda sehingga biaya investasi setiap paketnya menjadi tidak terlalu besar dan tidak memberatkan investor.
Gibran berpandangan, revisi lingkup pengusahaan jalan tol akan bermanfaat bagi keberlanjutan proyek karena Tol Gedebage-Tasikmalaya lebih mudah dijual kepada investor mengingat kondisi existing maupun potensi lalu lintas yang tinggi.
Ketika permintaan (demand) pada ruas Gedebage-Tasikmalaya sudah terbentuk, pemerintah nantinya akan lebih mudah menawarkan ruas Tasikmalaya-Cilacap kepada investor karena konektivitas dan bangkitan lalu lintas sudah semakin baik dan aktivitas perekonomian di sekitar juga sudah lebih menggeliat.
“Intinya harus ada terobosan dari pemerintah untuk Tol Getaci. Jangan hanya bolak-balik lelang-gagal-lelang-gagal tanpa ada kemajuan yang berarti. Tidak apa-apa jika pembangunan difokuskan sampai Tasikmalaya terlebih dahulu ketimbang stagnan seperti sekarang ini,” pungkas Gibran. ***